戴森認慫與FF硬挺，跨界造車有多難？

歷時7個月的努力，在美造車的賈躍亭終於成功破產了。安全

官宣破產，對賈躍亭而言，成爲最近幾年爲數很少的一個好消息了。這意味着賈布斯要拿出手裏僅有的法拉第將來（FF）的股份所有轉給債權人，而他將可以繼續推動FF的項目。萬一將來把FF救活了，還能夠把債務清償，再次翻身。微信

那些債權人呢？至少在四年時間裏不能再窮追猛打的追債，反而要搖身一變，成爲這家命懸一線的車企的持股人，和賈布斯一塊兒再爲夢想窒息很長時間了。佈局

而去年10月份，身處大洋彼岸英倫島國的戴森爵士，在歷時3年投入5億英鎊以後，明智地宣佈造車失敗。但這並不是又一個「PPT造車」的版本，至少在不久前，倔強的戴森爵士仍然曝光了這輛「史上最貴」的戴森電動車，真正成了亮相即絕唱的「封關做」。性能

投資無底洞，又看不到商業前景，這是戴森「過把癮」就放棄的主要緣由。相比之下，手裏只剩一張FF底牌的賈布斯，依然選擇背注一擲，還在苦苦尋找着能讓FF量產的一筆大額投資。找到錢，就真的能讓賈布斯再次翻身嗎？當年驚豔衆人的FF放到如今已經有點「泯然衆人」，然而20萬美圓的售價，還能找到爲他的「夢想」買單的消費者嗎？設計

放眼回到國內，缺錢和找錢，一直也是國內這些 「跨界造車」的新勢力的「新常態」。然而拿到錢只是造車路上的第一步，後面還有量產、技術、運營、質量、售後等等一系列難題，等着這些要「顛覆」汽車產業的新勢力們去解決。3d

若是說戴森和FF只是兩個「跨界造車」 的失敗小樣本，那麼「跨界造車」之廣泛難點，到底難在哪裏呢？blog

只要不差錢，就能夠成功跨界造車嗎？遊戲

「跨界造車」的這股風氣真正起來，應該仍是從特斯拉提及。網上一直流傳着馬斯克如何利用「第一性原理」的神話。聽說，馬斯克在瞭解了電池技術、材料的成本以後，就決心造出一輛純電動汽車，由於實在等不到「傳統車企的電動汽車」了。同步

特斯拉在20十二、2013年以後的成功，讓我國的衆多崇拜者看到了「致敬」的可能。更主要的是2014年以後，在政策利好的推進下，新能源汽車迎來了一片潛力無限的市場新藍海。除了那些躍躍欲試的互聯網新貴們，衆多實體行業的巨頭們也已經手握重金入場，在看獲得天花板的主業以外，開闢有一個千億規模的增加點。產品

用地產大佬許家印的話說就是，「咱們如今都是談及千億的事，幾個億的事就不說了。」

在這波跨界造車的「新勢力」裏，有離車比較近的互聯網人，好比，創辦蔚來汽車的互聯網汽車媒體人李斌，創辦理想汽車的汽車之家的李想、創辦小鵬汽車的互聯網人何小鵬，以及風波不斷的樂視掌門人賈躍亭；還有一波直接是在車企打拼多年的高管創始人，好比來自傳統車企創辦威馬的沈輝、出走沃爾沃創辦愛馳汽車的付強等。

更多被外界熟悉的「跨界選手」裏，就是你們都比較熟悉的明星人物和明星企業了。好比格力電器掌門人董明珠。在公司層面收購珠海銀隆失敗後，她我的出資10億入股了銀隆。董小姐去年又帶領格力電器與威馬汽車達成戰略合做，同時還成立了一家國創能源互聯網創新（廣東）有限公司，可見進軍新能源汽車的決心之大。

地產業跨界的表明是恆大集團的許家印，決心要在將來3年投資450億投入到恆大新能源汽車。此前，恆大已對FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特機電有限公司等公司投資近300億元。而在地產汽車造車的名單中，跟在恆大後面的有寶能、碧桂園、華夏幸福、萬達、富力等企業，這些企業幾乎都以「不差錢」的姿態宣佈入局新能源汽車，經過買買買或投投投的方式來拿到造車的入場券。

更讓人們意想不到的是，五糧液集團以24.91億元收購了51%股權的凱翼汽車。凱翼自己是原來奇瑞旗下的一塊邊緣車型，去年末一輛五糧液入股後首次量產的新車型投產，預計在今年正式銷售，但前景實在不容樂觀。對於一家傳統酒廠入局新能源造車，難怪會有網友調侃「酒量很差，都很差意思開這車。」

不差錢，一般是這些剛入局者的底氣。可是一旦真正投入進去兩三年，就會理解「造車即燒錢」的奧義。當蔚來的李斌好意提醒想入行的人說「沒個200億就不要造車」，戴森爵爺用生動案例告訴了你們，即便花個200億（實際只花了40多億就知難而退了），最終也可能會失敗的。

跨界造車，除了要克服燒錢的難關外，還要面臨着哪些致命問題呢？

燒錢也許能造出車，

產銷上量纔是活下去的關鍵

戴森之因此果斷放棄造車，倒不是又一個「PPT造車」失敗的案例，反而從最新曝光出來的新車的性能來看，960千米續航能夠吊打市面上現有的全部電動車，甚至是大部分燃油車。

車內無按鍵、徹底由擡頭顯HUD代替中控屏的設計也顛覆了現有的設計習慣，仿路虎的硬派氣質、超長車身以及低角的法拉利式的擋風玻璃，也有着豪車的風範。

放棄造車的最主要緣由，就是由於高企的研發費用和造車的費用，使得每輛車的基礎價格達到15萬英鎊，也就是130萬人民幣左右纔可能收支平衡。若是再加上利潤和進口關稅等費用，價格會高到找不到朋友的尷尬地步。

控制好單價成本，實現量產量銷，再次攤薄單車成本以贏下市場，這幾乎是傳統汽車行業的鐵律。可是這一常識居然一開始在造車新勢力那裏「失效」了。

這裏特別要提到以互聯網模式造車和賣車的蔚藍汽車了。蔚來採起了一套徹底圍繞終端用戶的直營體系。只要捨得重金成爲一臺蔚來車主，你就能夠享受終生換電、千里送電、專屬微信羣、24小時客服等等服務，爲了照顧這些至尊客戶，還打造了車主、準車主能夠隨時來玩的豪華體驗店，還試圖打造遍及全國的500座充電站。

爲了這一「至尊」體驗，蔚來在成立了4年時間裏，累積虧損掉200多億。聽說賣掉1臺ES8，就要虧掉92萬。若是按蔚來的模式玩下去，止虧回本須要賣出至少40萬輛。

可是要算上後續車主服務的成本，這恐怕是一筆永遠看不到盡頭的燒錢路。狂熱的資本市場一旦「興奮」起來就容易不講邏輯只講故事，但等冷靜下來仍是要面對現實。

2019年成爲造車新勢力的生死之年。資本市場放出狠話說：沒有一家造車新勢力值得投資。與此同時，造車新勢力們奉爲「導師」的特斯拉則加快佈局中國市場的腳步。特斯拉國產化落地，成爲這些車企當面競爭的虎狼對手。

資本市場留給特斯拉15年時間用來盈利，而特斯拉留給這些徒弟們幾年時間呢？

經歷去年一系列水逆的蔚來，幾乎就在疫情開局的春天裏命懸一線。幸而在上個月剛剛得到合肥市政府的70億元的「救命錢」得以續命。

可是政府的扶持難道還要給蔚來繼續去驗證其商業模式的機會？恐怕這筆錢主要仍是用於蔚來在合肥當地自建生產線所用，根本目的仍是要帶動合肥的經濟和就業。

咱們知道，2019年國家新能源補貼出現70%幅度的退坡，讓國內這些幾乎靠着國家補貼才能稍微盈利的新能源車企們一會兒陷入了集體的恐慌。而疫情的到來再次讓國補延續2年，各地政府也紛紛入股多家陷入經營困局的新能源車企。

這意味着從「政策扶持」到「市場主導」的產業變革，又按下兩年的暫停鍵，同時也給造車新勢力們兩年的緩衝期。若是在此期間，沒法把造車和服務的成本降下來，把整車的價格控制在消費者能夠接受的範圍內，同時能保持足夠優點的性能，就意味着很難在這短暫的窗口期以後活下來。

再說，特斯拉在中國正在全面推動國產化，由於國產零件的替代率一再提升，價格還會大幅降低。馬斯克已經在實現他的造車邏輯的第三步，經過大幅下降成本讓特斯拉平民化。若是在二三十萬的區間買輛純電動車，爲何消費者們不努努力，開一臺特斯拉回家呢？

那麼一輛新能源電動車可以產銷上量須要作好哪些準備呢？

迴歸造車常識：搞好技術、製造和運營

在2020年如此艱難的開局裏，咱們實在不想再對國內已經跨界造車，或者準備跨界造車的企業和創業者們「乘人之危」了。因此，咱們不談跨界的地產商有拿造車來圈地圈錢的心思，也不談那些爲了騙補、騙融資、騙資質賣殼的投機者，也不談互聯網的顛覆和自主造車的家國情懷，咱們更須要談一下造車的基本常識。

咱們知道，汽車行業是一個資金、技術、人才都以規模效應著稱的傳統產業，其真正的核心價值在於汽車製造技術和製造流程體系。這正是那些動輒幾十年甚至上百年技術積累的傳統大牌車企的核心競爭力。

儘管說電動汽車的發展也就是近二十年的事情。比起燃油動力，電動汽車的「三電」技術難度大幅下降，給了電動車企一次「顛覆」傳統汽車產業的機會，但並非說，能夠在不尊重規律和常識的前提下，創新一套互聯網思惟的服務模式，靠着「燒錢」就能夠成功，更不要說藉着政策利好，進來渾水摸魚。

一家主流車企，不管新舊，首先仍是要造出性價比可以普及化的高產高銷的車型。打造優質產品的關鍵仍然離不開：核心技術的積累、制形成本和精細化運營等多方面的支持。

首先是對於核心技術的研發投入和掌握。儘管電動汽車的技術難度有所下降，三電系統也均可以經過採購而來，可是想要得到更好、更穩定性能的動力系統，車企就必須打造自身的原平生臺，從而使得電池的模塊設計達到最優效果，提高電池的能量密度。

雖然戴森的造車夢碎，可是戴森研發的固態電池技術則有着可觀的市場潛力，相比於鋰電池，這種電池在能量密度和安全性都有更好的表現，形態上也要更纖薄，能量密度能夠達到400Wh/kg，要知道2019年主流車型的能量密度也只是在200 Wh/kg。

還有與電動汽車同步發展的ADAS輔助系統、自動駕駛等一系列核心技術，也一樣是車企們必須極爲重視和投入的技術領域。以FF爲例，若是不是手握數百項電動汽車專利，FF幾乎再無任何投資價值。反過來，假如國內的造車新勢力們想要賣掉本身，那又會有多少技術能夠拿來估價呢？

其次是汽車的制形成本的控制。汽車產業的資金密集性的一大致現就是在生產製造環節。一條汽車生產線的投入是以百億起步，一條生產線所涉及的零部件組裝流程又有幾千項。目前，幾家主要的跨界車企都在從找代工生產到自建生產線轉移。一旦自建工廠，就意味着從輕資產模式變爲重資產模式。這將真正進入到傳統汽車產業的優點領域，而對造車新勢力則是全新的考驗。一輛量產車再也不是簡單的零部件的堆料，而是要精細考量每個環節的成本，在保證性能和安全性的前提下，最大限度地下降成本，以增長市場的競爭力。

第三是整個造車賣車產業鏈條的精細化運營。咱們回頭來看，在造車新勢力們開始瘋狂融資的早期，不管是研發運營，仍是營銷推廣，甚至是畫大餅同樣地全面鋪開，花起投資人的錢來是絕不心疼的。而到了如今融資收緊，資金匱乏，才驚呼「錢不夠燒」，「200億是個起步線」，要知道當年蔚來一場發佈會花掉8000萬，其實過去尚未多麼久。

而他們拜師的特斯拉，則早已再也不是當年那個四處找錢、處處花錢的無底洞了。進入大規模量產的特斯拉，已經在經過大規模裁人、海外建廠、創建全球供應鏈、建設研發中心等關鍵步驟上實現精細運營，以大幅縮減生產成本，將主要精力更走量、價格更低的Model 3的生產和銷售上面，特斯拉已經完全進化成一家傳統車企的模樣，但倒是最接近成功的狀態。

最後有人可能會有疑問，爲何咱們這些旁觀者可以對着這些跑在「最泥濘賽道的馬拉松」上的創業者們指手畫腳？難道他們不夠聰明，不懂這些常識嗎？如今他們已經跑得夠辛苦了，仍是要多給他們時間和機會……

固然，體貼和關懷可不是光靠嘴說，而是須要消費者用真金白銀去投票的。在資本狂熱的前三年裏，這些融資成功的車企能夠加碼狂奔，大手筆試錯。可是如今，門外的野蠻人已經殺到門裏，並且還熟稔國內的這一切遊戲規則，從此將拿着同樣的政府補貼來跟這些仍是「四五歲不能養家」的新生兒同場PK。

更可怕的是，那些行動緩慢的全球的大牌車企們已經悄然轉身，帶着這些工藝成熟，品質穩定而又價格喜人的新電動車型殺入這片藍海。

狼羣都來了，留給咱們這些跨界造車的新勢力們，時間和機會確實很少了。